Сайт для женщин за рулем

Основные элементы конструкции прицепа: рама, кузов, дышло и подвеска. По грузоподъемности прицепы для легковых автомобилей различаются на категории:

О1 – прицепы, максимальная масса которых не более 0.75 т;
О2 – прицепы, максимальная масса которых свыше 0.75 т, но не более 3.5 т.
Для езды с прицепом достаточно прав с категорией “В” (по действующему законодательству), если разрешенная максимальная масса буксируемого прицепа не превышает 750 кг. Либо если разрешенная максимальная масса прицепа не превышает массу снаряженного автомобиля, относящегося к категории “В”, а разрешенная максимальная масса такой комбинации транспортных средств не превышает 3 500 кг.
В случае же, когда прицеп или состав “автомобиль и прицеп” в эти рамки не вписываются, придется открывать в правах дополнительно категорию “Е”.Прицеп можно использовать практически с любым автомобилем, если его (прицепа) разрешенная максимальная масса не превышает массу снаряженного автомобиля, относящегося к категории “В”. Что касается прицепного узла – фаркопа, то технически его можно поставить на любой автомобиль.

Необходимое дооборудование автомобиля для использования прицепа - установка фаркопа, а также выведение дополнительной электропроводки для световых приборов (габаритов, поворотников и стоп-сигналов) прицепа.
Необходимо правильно загружать прицеп - груз следует размещать равномерно. Так, чтобы его центр тяжести находился над осью (если она одна) или между осями прицепа. Смещение центра тяжести вперед вызовет излишнюю нагрузку на сцепное устройство и всю заднюю часть автомобиля, снижая сцепление управляемых колес с дорогой. Смещение же назад приведет к подъему задней части автомобиля, что ухудшит сцепление с дорогой задних колес. При этом центр тяжести перевозимого груза должен быть как можно ниже, поскольку чем выше он оказывается, тем более склонен прицеп к продольной и поперечной раскачке, ухудшающей управляемость.

В прицепе нельзя перевозить, прежде всего, - людей (в том числе, и в прицепе-даче). Не допускается перевозить взрывоопасные и легковоспламеняющиеся вещества. К таким вещам относятся и канистра с бензином, и бытовой газовый баллон. Расход топлива, при использовании прицепа, увеличивается (в среднем) на 5~15%, иногда более. Но здесь многое зависит, от пропорций состава “мощность автомобиля – масса прицепа”. Свой вклад вносят и условия езды: километраж по городу и по проселкам.

Разделим угонщиков на 3 категории: непрофессионалы, умеющие только раскрыть дверцы авто и объединить провода замка зажигания чтобы завести движок. Вторая когорта — спецы-механики, ездящие «на занятие» с жидким азотом, с запасным аккумулятором, проводами, ротором трамблера или же тем, что вы с машины сможете снять и унести. Они могут скоро квалифицировать местоположение «секретки» — выключателя, прерывающего электрическую цепь вашего авто, и снять запоры руля, педалей, мультлок. Третья когорта — суперпрофессионалы, оснащенные последними достижениями электроники, подавляющими все ваши «Клиффорды» или же расшифровывающими их сигналы, с миниатюрным сварочным аппаратом для «сдувки» петель вашего гаажа и так далее и тмоу подобное
По неофициальным данным в Русской столице существует примерно 50 фирм, коммерциал коих заключается в продаже ворованных авто. В сулчае если вашу машину угнала выездная боригада одной из компаний, то ваши шансы ещё раз сделаться автомобилистом снижаются крайне грубо: 1,5 процента от числа угнанных машин располагаются в подобных случаях, к тому же то через некоторое количество месояцев или же лет, окончательно в прочих городах, и располагаются они, как положение, ненароком, благодаря какому-нибудь сверхбдительному сотруднику ГИБДД.
Пред каждым, кто приобретает данные машины за 5000—8500 $, встает вопрос как более действенно и дешево охранить их от угона? Советов масса и основополагающий из них, какой и я давал,— сочетать на машине электрические средства обороны с механическими. И данный совет был правильным, за него меня не мучила совесть до тех пор, пока на нашем рынке не появились иномарки и впрыско-вые отечественные авто. Теперь выслушайте советы очередные.

Первое — нет смысла ставить дорогую электронную противоугонную систему (больше 100 $) со сложными блокирующимися цепями электрических схем двигателя на карбюраторный авто, вся электрика которого легка, как яичко,— за минуту угонщик вырубит все вшаи секретки проводами «напрямую». По сути, дорогая электронная система на таком простейшем двигателе выполняет лишь только одну из многочисленных оплаченных вами функций — ревуна, сигналки. И стоит она от силы 30 $ взамен 150—200, коие вы заплатили. Организация же подлинной блокирующей электронной сигнализации эффективна лишь на инжекторых двигателях с компьютерным управлением. Их обычным накидыванием проводов не заведешь, там необходимо повозиться.

Для того, чтобы взять в толк, какие противоугонные средства ставить на свою самую простенькую карбюраторную машину, первоначально необходимо представить схему ее угона, которая по статистике охраняющих нас органов типична на 90 %.

Два ночью подходят к вашей машине, коию они облюбовали невзначай, но не по заказу. 1 вскрывает дверку водителя (сигнал ревет) и открывает капот. Другой капот поднимает и ударяет молотком по динамику — тишь. На это все уходит секунд 20—40, знак ревет секунд пять — ни один человек из соседей и прохожих, как бывает, ничто «не расчухивает». Все. С вашей машиной можно в тишине делать что угодно — накидывать провода без поиска секреток, на что у профессионалов среднего звена уходит минут десять. Итого: угон за 11—13 минут. Затем — ваша головная мука. Как от нее отделаться?

Первое: на дешевые карбюраторные машины ставь- те самую простейшую сигнализацию, главная функция коей — реветь от вскрывания всякий дверцы, капота или же багажника, отпугивая грабителей.

Данный знак тревоги на- до продлить как получится долговременнее, и потому второе: необходима защита капота от вскрытия — дополн нительный замок. Он тормознет угонщика ещё минут на 10.

Замков на капот 2 типа — с электрическим приводом и мес ханическим Стоимость приблизительно одинакова, однако надежность выше^ конечно, у механических — я один раз полдня пролежал под свог ей машиной с электроприводом замка, оттого что невзначай за* хлопнул капот при снятой клемме аккумулятора Чудом открыл, вновь.

Механические замки капота (Hood-Lock) имеют до двух десятков названий, однако производятся лишь только в трех местах — в Китае, на Тайване и в Израиле (Mul-T-Lock). Первые 2 типа будут* стоить с установкой в зависимости от марки авто 70— 90 $, концевой — 100—130, однако он качественнее.

Ревун есть, капот защищен. Осталось не дтаь в обиду авто от угона — несанкционированного движения без хозяина.

«Рога» на руль давнехонько доказали свою несостоятельность — руль просто перекусывается. Замки на колеса неплохи, однако — в чистой Европе. Не любому захочеся по 2-4 раза в день ко- : паться в российской грязи, а рк даме, с ее маникюром, вобще нереально.

Остаются замки на рулевой вал и замки на КПП. Запоры на рулевой вал страдают низким качеством самого замка: к нему легко выбрать отмычку. Запоры на КПП, кажется, предпочтительнее всего, но опасайтесь подделок, их море! Как раз подделка, откры- вающаяся пилкой для ногтей, да ещё неверно установленная, снимается за 20 секучнд и стоит для за- днеприводной «классики» с установкой 50—60 $, а для переднеприводных «Лад» и «Самар» — 100—130.

Фирменные запоры на КПП, как минимум, вдвое затратнее, они имеют выдавленный прессом л- оготип и, главное, в ммагазинах не продаются, а устанавливаются лишь на сертифицированных сервисах. А также и они выстоят против профессионала с алмазным резаком минут 30—40. Однако в сумме это уже будет примерно часа возни. Будет ли угнощик в следствии вашей пускай даже новенькой «десятки», «шестерки» связываться с такой головной надоевшей болью, сли около полно подобных же, однако меньше защищенных или отнюдь незащищенных машин?

Ориентироваться при оснащении вашей машины противоугонными средствами нужно на сумму, составляющую примерно 1—Ю % от ее стоимости, после этого толково данные капиталы израсходовать, позже застраховать машину и рке тогда уже можно почивать безмятежно.

Все, ездящие за рулем, делятся на 3 категории: автолюбители, частники и «чайники». Автолюбитель - это тот, кто ездит ежедневно и зимой и летом. Частник — это тот, кто ездит во веки веков года, помимо зимы. «Чайник» - это тот, кто колесить лишь учится, и ещё тот, кто ездит лишь лецтом на дачу.
«Колесить ли зимой?» — в общем-то встает пред каждым, кто имеет автомобиль, и оттого что вопрос данный экономический, каждый решает его в соответствии со своим кошельком. Кузов «УСРЕДНЕННОГО» авто, ездящего всякий день и зимой и летом, прогнивает насквозь при любой антикоррозионной обработке в условиях Москвы приблизительно за 6-7 зим. Кузов автомобиля, зимой не ездящего, сгнивает за 15—20 лет, вот и считайте. А при этом — аварийность.Зимой на российских дорогах наступает самое реальное ледовое побоище. А в Русской столице вобще светопреставление, оттого что число машин в ней увеличивается в геометрической прогрессии. 3 миллиона авто «живут» теперь в столице, плюс 200—300 тысяч их ежегодно прибавляется.

В первую голову в общем о «скользкости». Будьте крайне осторожны на «зебре». В особенности, в случае если приходится на ней тормозить, повертывать или же маневировать — непременно сбросьте скорость: во время дождя белое вещество, из которого она сделана, скользкое, как мыло.

Первые капли дождя особо опасны! Они насыщены ещё не смытой пылью, жиром, и машину несет на поворотах, торможении на удивление просто.

Самая страшноватая «вещь» на дороге, приблизительно не оставляющая человеку шансов выжить,— дрёма за рулем. На втором месте — гололед.Для неискушенных водителей: раз под колесами скользко, значит — гололед. Не до конца так. Первая и самая «щадящая» уровень гололеда — снегопад. В случае если вы во время снегопада едете по городу, то, обычно, сег на улицах колесами машин не укатывается, а преобразуется от любых реагентов в кашицу. Сбросив скорость и не делая резких движений, по такому месиву можно снщосно катить даже на «всесезонке», не говоря уж о чисто зимней резине. Единственная проблема может подстеречь вас в сугробе-отвале у тротуаров: попав правым передним колесом в такой сугроб, крепче держите руль, в случае если нет гидроусилителя,— его может вырвать из рук. В случае если в снегопад вы едете по шоссе, то снег укатывается колесами вдруг рк «всесезонка» становится опасной. Постарайтесь держаться ближе к обочине, где снег рыхлее и лучше держит машину. Гололед номер 2 — это когда вчерашнюю слякоть схватывает ночн- ой морозец. Лед под ко- лесами по сути — чистый, однако — местами, и это усугубляет ситуацию. И ещё одна сложность и днем, и в свете фар: потому как лед бесцветный, сложно раскумекать — есть он под колесами или же нет. Чтобы достьичь желаемого результата я немножко и вкратце притормаживаю: в слчуае если агрегатина соответственно замедляется,— нет льда, в случае если плочти не реагирует — лед. Каток или же хоккейная площадка, однако шевелиться на машине можно и по такому льду.Перекачанные колеса или же разность давления в них всего в каких-нибудь 0,3 атм имеют все шансы запросто сделаться и, возможно, станут причиной неудачи. Отличить же на зрачок колесо с давлением 2,0 атм от колеса с давленъием 1,7 атм нереально, тут нужен манометр, да хорошо бы не один; ибо наши манометры зачастую барахлят, я пользуюсь ещё и контрольный — прошу у соседа по гаражу. В случае если летом вы следите за давлением в шинах во избежание их спешного износа, то зимой пониженное давление в аллонах может повысить и проходимость машины, и секьюрити езды. Зимой, в гололедицу и снегопад, я плюю на повышенный износ моей бескамерной резины, так как он гораздо меньше, чем летом, и делаю во всех колесах не 1,8—2,0 атм, как рекормендуют инструкции, а 1,3—1,5 атм.

В случае если гололед катастрофический, а вам необходимо не колесить, а легко куда-то доехать, то оставьте в колесах 0,7—0,8 атм, лишь будьте берешжнее на выбоинах и сбрасывайте скорость на поворотах — это даст величайший результат. В случае если гололед мощный, то я делаю в колесах 1.0—1,2 атм. Жалостно, естесственно, резину, но себя жальче. Вот некоторое количество правил, коие я располагаю по степени важности:
- Тормозите «качками» — это даст вашей машине возмож ность выровняться, вылезти из не очень большого заносика.
- Постоянно будьте готовы врубить низшую передачу: торможе ние при гололеде движком весьма действенно. Данный при ем во что бы то ни стало отрепетируйте на свободном пространстве, он немало раз сапсет ваш кошель: посадите вблизи человека и по его внезапной команде грубо тормозите и вместе с тем врубайте одну за другой передачи, с 5-й по 1-ю. Когда добьетесь автоматизма, считайте, что вам здорово прибавили зарплату.
- Никогда не катитесь на «нейтралке», тем более зимой, и тем больше не тормозите на ней.
- В случае если вы пересели с заднеприводного автомобиля на пред- неприводный, будьте осторожны втройне! Повторю в кото рый раз, что при задносе заднеприводного авто самое эффективное — свалить газ, а на переднеприводном — приплюсовать.
- В каждый миг личного движения вы обязаны контролиро вать уровень «скользкости» под колесами авто. Чтобы достичь желаемого результата можно ино- гда притормаживать, если нет никого сза ди, и вы сразу почувствуете, в какой степени реагирует на это ваша агрегатина.

Достаточно точным «гололедометром» может прислуживать коробка передач: в случае если вы едете на 4—5-й передачах, и при реозком прибавлении газа движок «взревывает», а скорость не прибавляется, вы попали в с- упергололед — это все одинаково, что отправиться на хоккейную площадку. В случае если то же происходит на 3-й передаче, выыезжайте куда-то лишь под пистолетом. В слуае если на 2-й — колесить можно, однако наиболее собравшись.

Допустим, вы куда-то съехали и забуксовали — что делать? Перво-наперво — ни в ко- ем разе не газовать. Вспомните трогаться со 2-й передачи и передавать газ ровно столько, для того, чтобы агрегатина не заглохла. Постарайтесь, для того, чтобы при всем при этом передние колеса не были сильно вывернуты: чем они прямее стоят, тем более у вас шансов уехать. Видавший виды шофер знает, что в сулчае если у машины есть «раскачка» туда-сюда хоть бы 20 сантиметров, то она, наверное, выедет без чужой помощи: вперед — назад, вперед — назад. Нужно лишь не газовать, а проворно переключать передачи и угождать, что называется, в осторожность. А у мужчин, как понятно, ощущение такта развито от природы.

В случае если раскачки нет, то это значит, что вы капитально сели и, предположительно всего,— «на брюшко»: берите лопату и откапывайтесь. Зимой вобще может быть полезно возить в багажнике совковую лопату с короткой ручкой. Нередко агрегатина буксует в безобидном, на первый взгляд, месте так как одно ее ведущее колесо попа- дает на лед. Здесь необходимо или порубить лед лопатой, или посыпать его песочком. И последнее: в случае если вас все-таки понесло, вы сбасываете газ и бессознательно жмете на тормоза.

Не делайте этого, последнего! Торможение лишь усугубит вашу ситуацию. На не вращающихся, заблокированных колесах агрегатина теряет даже ту управляемость, коей владела Как бы ни протестовал ваш тело, снимите ногу с тормозной педали и вспомните поддфать газку, лишь мало. Я уже писал о этом, однако буиду твердить до тех пор, пока что вы меня не послушаетесь: сам- ое феноминальное, что вы можете сделать после наступления зимы,— на свободном пространстве позапус-кать на различных скоростях и передачах машину в занос и повыходить из него. Не считайтесь ни со временем, ни с затратами — данный опыт бесценен. И еще лучше —«в здоровый гололед не колесить вобще: себе затратнее встанет.