История автомобильной марки AZLK (АЗЛК)
В октябре 1929 года началось строительство Московского автосборочного завода, рассчитанного на сборку 24 тысяч автомобилей в год. До 1933 года выпускались по лицензии автомобили “Форд-А” и “Форд-АА”.
В декабре 1932 года завод стал именоваться “Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве”. Для справки: аббревиатура КИМ означает - Коммунистический Интернационал Молодежи - организация, предшествовашая ВЛКСМ - комсомолу. Сразу же после Нового года начали собирать грузовые автомобили “ГАЗ-АА” из деталей, поставлявшихся Горьковским автозаводом.
В августе 1933 года автосбосрочный завод им. КИМ стал филиалом Горьковского автозавода и перешёл полностью на выпуск автомобиля “ГАЗ-АА”.
В феврале 1939 года в соответствии с приказом Наркомсредмаша Автосборочный завод им. КИМ выведен из состава Горьковского автозавода и включён в Глававтопром как самостоятельное предприятие, именуемое “Московский автомобильный завод имени КИМ”.
В 1940 году по чертежам завода в США было изготовлено 500 кузовов КИМ-10-50. Там же - в США - изготовлялось оборудование. Опытная партия автомобилей КИМ-10-50 была выпущена 25 апреля 1941 года. Объектом критики Сталина стало то, что в настоящее время так ценится любителями авто-старины: двухдверный кузов, старомодно смонтированные на передних крыльях фары.
Правительство поручило заводу разработать машину большего размера. Было срочно выпущено два опытных образца машины КИМ-10-52 - четырехдверного пятиместного седана. Но массовое производство автомобилей не было начато из-за начала Великой Отечественной Войны. При этом КИМ-10-50 имел ряд существенных недостатков: рамная конструкция, механические тормоза, устаревший маломощный двигатель.
Вскоре после победы Советского Союза над фашистской Германией в Москву был эвакуирован завод Opel. Беря за основу четырехдверную модификацию автомобиля Opel Kadett K38, КИМ, переименованный в МЗМА (Московский Завод Малолитражных Автомобилей), выпустил автомобиль “Москвич-400″ модификации 420.
Фактически, этот автомобиль является точной копией Opel Kadett-K38 (изменена только подвеска, рассчитанная на плохие дороги, двигатель с измененной степенью сжатия (для работы на бензине второго сорта - А66). Изменилась и коробка передач (вместо четырехступенчатой - трехступенчатая). Снаружи же автомобиль совсем не изменился). В 1947 году было начато массовое производство этих автомобилей.
Конец 50-х годов. В это время руководство МЗМА (так тогда назывался “Москвич” - Московский завод малолитражных автомобилей), проанализировав причины успеха у покупателей модели “ГАЗ-72″, стало рассматривать возможность производства сельскохозяйственной модификации “Москвича-402″. Здесь надо сделать некоторые разъяснения. “ГАЗ-72″ - это фактически “Победа” повышенной проходимости, а если быть точнее - “гибрид” из корпуса “ГАЗ-20″ и трансмиссии “ГАЗ-69″, благо габариты обеих машин позволяли сделать это.
Конструкторы МЗМА пошли несколько иным путем. Готовой ходовой части у них не было, поэтому были спроектированы новые передний и задний мосты, изменена передняя подвеска (она стала рессорной), в трансмиссию включили раздатку. Истины ради надо отметить, что “Москвич-410″ делался не совсем “с нуля”. На ГАЗе под руководством Г. М. Вассермана проводились опытные испытания двухместного автомобиля повышенной проходимости “ГАЗ-73″. Разработка в серию не пошла, но один из опытных образцов был передан МЗМА. Именно на базе его узлов и была основана спроектированная на “Москвиче” трансмиссия и подвеска.
“Москвич-410″ стал серийно выпускаться с 1957 года. Он комплектовался 35-сильным двигателем и трехступенчатой КПП от “402-го”. Машина быстро нашла своего потребителя и стала пользоваться популярностью, особенно в сельской местности. Однако были у нее и существенные недостатки. Все дело в том, что простая и быстрая “пересадка” джиповской подвески вызвала усиление нагрузки на конструкции кузова. При движении с грузом по пересеченной местности частенько появлялись трещины в лонжеронах: ведь из-за применения рессор опоры крепления передней подвески сместились практически под бампер. Кроме того, четырехдверный кузов типа “седан” имел слишком малую жесткость - возникали перекосы. Но не это было главной проблемой. Центр тяжести оказался слишком высоко расположенным. Это отрицательно сказалось на управляемости; машина имела тенденцию к опрокидыванию.
В конце 50-х годов должность заместителя главного инженера МЗМА занимал талантливый конструктор И. А. Гладилин. Именно ему было поручена доводка “М-410″. Это было не такой уж простой задачей. Надо было усилить несущие конструкции кузова. Однако изготовить лонжероны из листа большего сечения не удалось: у завода отсутствовало необходимое технологическое оборудование. Наварка дополнительных полос вдоль несущих элементов кузова оказалась малоэффективной. И тогда Гладилин нашел весьма оригинальное решение: использование кузова типа “универсал”. Большей жесткостью он обладал за счет более длинной крыши и дополнительных задних стоек.
Новая модель, названная “Москвичом-411″, была сразу оценена сельскими потребителями: оснащавшаяся более мощным двигателем от модели “407″ и четырехступенчатой коробкой передач, она обладала лучшими ходовыми качествами, позволяла перевозить громоздкие грузы. Однако у нее сохранялись и многие недостатки: управляемость по-прежнему была очень плохой, на высоких скоростях машина была неустойчивой.
В 1958 году автопром решил развернуть на МЗМА производство гражданского малолитражного автомобиля повышенной проходимости. Такая задача решалась впервые в истории отечественного автомобилестроения. Более того: нигде в мире машины подобного класса не производились! Естественно было пойти по пути модернизации уже выпускаемых моделей, устранив недостатки. Однако ликвидировать их в рамках существующей компоновки было невозможно, и Гладилин принял решение делать принципиально новую конструкцию.
С 1958 по 1960 год велись активные разработки. И, несмотря на весьма скромное финансирование, задача была успешно решена. Конструкция кузова стала иной: он стал двухдверным и более коротким; была использована очень жесткая лонжеронная рама. Мосты и подвеска были заимствованы от модели “М-410″; коробку и раздатку соединили в один блок.
Новая модель разрабатывалась в двух вариантах: с брезентовым верхом (”Москвич-415″) и с жестким металлическим (”Москвич-416″). Внутри кузова располагались два сиденья - для водителя и переднего пассажира; в задней части салона вдоль бортов размещались две жесткие двухместные откидные лавки. Имелась система отопления, обогрев лобового стекла, надежная система пылеизоляции. Поражает сходство в габаритах с “Нивой”: длина - 3,5 метра, ширина - 1,7 метра. “416-й” должен был стать первым массовым автомобилем для села. Была подготовлена вся техническая документация и оснастка для серийного производства. Однако МЗМА не имел достаточных производственных площадей, поэтому освоение новинки затягивалось. В 1961 году руководство автопрома поменялось; идея малолитражного джипа потеряла актуальность и постепенно умерла. На первый план вышла задача зарабатывания валюты. Из продукции МЗМА на внешнем рынке успешно продавался “Москвич-407″, причем не только “братьям по лагерю”. Крупнейшим импортером являлась Финляндия. Более мелкие партии покупали Норвегия и Швеция.
В 1961 году, вопреки желанию руководства завода, было полностью свернуто производство моделей “410″ и “411″; модели “415″ и “416″ умерли, так и не появившись на свет. Появление массового малолитражного джипа было отложено на 17 лет, до создания “Нивы”…
1968 год. Январь Начало реконструкции завода и строительства главного сборочного корпуса.
Май Начат выпуск модификаций “Мосвквич-412″ - автомобиля “Москвич-427″ с кузовом “универсал” и автомобиля “Москвич-434″ с кузовом “фургон”.
Октябрь В связи с 50-и летим ВЛКСМ МЗМА переименован в Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК).
1971 год. Сентябрь Образовано автомобильное производственное объединение “Авто-Москвич”.
1973 год. Май Открыт памятник - стелла — воинам - автозаводцам, погибшим в годы Великой Отечественной войны.
Сентябрь На филиале АЗЛК - Инишемском заводе запасных частей вступил в строй главный корпус.
1974 год. Август С главного конвейера завода сошел двухмиллионный автомобиль “Москвич-412″. 1975 год. Декабрь Начато производство новых автомобилей “Москвич-2138″ и “Москвич-2140″.
1977 год. Декабрь На экспорт отправлен миллионный автомобиль “Москвич” с начала поставок их за границу.
1980 год. Август 25 августа сошел с конвейера трехмиллионный автомобиль “Москвич-2140″.
1982 год. Январь АЗЛК начал большую реконструкцию: строительство корпусов прессового, механосборочного цехов, “Порозо” и цеха “Пластмасс”.
1986 год. Сентябрь 17 сентября с конвейера завода сошел четырехмиллионный автомобиль “Москвич”.
1988 год. Июль Закончено производство автомобилей “Москвич-2140″.
1989 год. Развернута работа по подготовке производства пикапа на базе мод. 2141 и прицепа.
1992 год. Ноябрь Освоен выпуск грузового автомобиля “Москвич-2335-пикап” и прицепа мод. 8135.
1994 год. Август Совместно с Киевским авторемонтным заводом организован выпуск многоцелевой модели “Москвич-2901″.
1997 год. Январь Возрождение завода после более чем годового простоя.
Апрель Освоен выпуск новой модели “Юрий Долгорукий” с двигателями ВАЗ и Рено.
Июнь Начало выпуска модели “Князь Владимир” с двигателем Рено.
Август На базе серийных автомобилей “М-2141″ и “М-2335-пикап” разработаны модели электромобилей.
Декабрь Начато производство новой модели автомобилей “Святогор” с двигателем “Рено” и импортными комплектующими узлами.
1998 год. Февраль-март Организован рекламный пробег “Москва-Омск-Новосибирск-Москва” на автомобилях “Святогор” и “Князь Владимир” протяженностью 7500 км.
Август Модельный ряд пополнил автомобиль новой модели “Калита” с двигателем Рено.
Ноябрь Разработана полноприводная модель автомобиля “Калита”.
Декабрь С конвейера ОАО “Москвич” сошел 5-и миллионный автомобиль “Князь Владимир”.
