Сайт для женщин за рулем

БАЗОВАЯ КОМПЛЕКТАЦИЯ

- ABS;
- аудиосистема (радио + CD плеер (1 диск));
- гидроусилитель руля;
- динамики 6 шт.;
- дистанционное открытие крышки бензобака;
- зеркала наружные с подогревом;
- зеркала наружные с электрической регулировкой;
- иммобилайзер;
- кондиционер;
- подлокотник передний;
- подушки безопасности боковые;
- подушки безопасности водителя и пассажира;
- розетка дополнительная на цетральной консоли;
- рулевая колонка регулируемая по высоте;
- сидение водителя с поясничной поддержкой;
- сидения задние складывающиеся в пропорции 60/40;
- сиденье водителя с регулировкой по высоте;
- стеклоподъемники электрические передних и задних дверей;
- тонирование верхней части лобового стекла;
- управление аудиосистемой на руле;
- фары противотуманные передние;
- футляр для очков;
- центральный замок;

Детище компании «Daewoo Motor», получившее при рождении имя Tacuma, появилось на свет в 2001 году, незадолго до поглощения корейского автомобилестроителя корпорацией «General Motors». Поэтому к осени 2005-го, когда американцы представили этот компактвэн в России, автомобиль успел сменить не только «имя», но и «фамилию», став Chevrolet Rezzo.

Оригинальная внешность Rezzo, над которой потрудились итальянские стилисты, не лишена привлекательности: большая площадь остекления, эффектная «двойная» поясная линия, выразительные задние фонари. Правда, интерьер слегка подкачал, особенно в плане отделочных материалов: дешевый пластик салона выглядит несколько удручающе. Но и здесь не без приятных исключений: хваткие дверные ручки с покрытием, напоминающим на ощупь резину, просто жуть как хороши.

Посадка водителя по-минивэновски высока. Рулевая колонка регулируется только по высоте, однако диапазон продольной регулировки сиденья (также имеются «барашки» настроек высоты подушки и поясничного подпора) довольно широк, что позволяет устроиться за «баранкой» даже высоким людям. При этом во втором ряду, состоящем из трех кресел, остается достаточно места, чтобы пассажиры ростом до 190 см не чувствовали себя обделенными судьбой.

Как и подобает настоящему семейному автомобилю, Rezzo в изобилии оснащен разнообразными вместилищами для необходимых в дороге мелочей. Карманы в каждой из дверей, сундучки-тайнички под ковриками, ниши на центральной консоли и в багажном отсеке, выдвижные ящики под передними креслами. К услугам задних пассажиров — откидные столики, а спинка центрального кресла легко превращается в удобный подлокотник с двумя подстаканниками (всего имеется семь подставок под разнокалиберную посуду).

Даже при наличии пассажиров на задних сиденьях багажник выглядит довольно вместительным — пара больших чемоданов туда влезет без проблем. А возникни необходимость перевезти что-нибудь крупногабаритное, пассажирами ведь можно и пожертвовать. Каждое из трех задних кресел легко складывается и даже вовсе удаляется из салона. Процесс погрузки облегчают широкий проем и низкая погрузочная высота.

А каков корейский «американец» на ходу? Конечно, особой прыти от самого слабого из имеющихся в линейке двигателей (105-сильный 1,6-литровый мотор для некоторых рынков — в том числе и российского — дефорсирован до 90 лошадиных сил) не ждешь. Для более или менее динамичного разгона агрегат нужно «крутить». Максимальную мощность двигатель выдает при 5200 оборотах коленчатого вала в минуту, а максимум крутящего момента — 145 Нм — достигается при 4200 об/мин. Проблема лишь в том, что при интенсивной «раскрутке» вы рискуете оглохнуть: стоит стрелке тахометра перевалить за 4000 оборотов, мотор становится чересчур шумным. Волей-неволей приходится переключаться «выше». И здесь активного водителя подстерегает еще одно, правда, менее существенное разочарование. Механизм выбора передач далек от идеальной четкости, а ход рычага гораздо длиннее желаемого.

К скоростной езде Rezzo не располагает. Порог акустического комфорта водитель преодолевает, загнав стрелку спидометра за отметку «120»: к шуму двигателя присоединяются свист ветра, обтекающего далекий от аэродинамического идеала кузов, и гул шин. А на скоростях выше 140 км/ч пилотировать Rezzo не только некомфортно, но и небезопасно. Автомобиль становится крайне чувствительным к изъянам покрытия (волны, колейность) и попросту начинает рыскать по дороге, заставляя постоянно подруливать. До заявленной производителем максимальной скорости 167 км/ч добраться, хотя и не без труда, можно, но вот стоит ли?

Есть вопросы и к тормозной системе (спереди — диски, сзади — барабаны). Сама педаль работает достаточно четко, но вот эффективности тормозам определенно не хватает. Особенно если речь идет о замедлении с высоких скоростей. К тому же при резком торможении тестовый автомобиль постоянно уводило влево…

В общем, в отличие от многих более «продвинутых» в ездовом отношении одноклассников, корейский компактвэн даже не пытается примазаться к славной когорте driver’s cars. Но кто сказал, что семейный автомобиль, а ведь именно таково родовое кредо разнокалиберных «вэнов», должен разгоняться до сотни за три секунды и закладывать сумасшедшие виражи?! Основное предназначение такого рода машин — доставить владельца с чадами и домочадцами из пункта А в пункт В. По возможности безопасно и с комфортом. А с этим у Rezzo все в порядке. Уже в «базе» вы получаете: противотуманки, рейлинги на крыше, полный электропакет, кондиционер, ABS, четыре подушки безопасности, штатную магнитолу с клавишами управления на руле. Руль и рычаг КП — с кожаной отделкой.

Captiva - первый внедорожник Chevrolet специально созданный для европейского рынка. В этой модели впервые нашли отражение характерные черты “европейского” дизайна Chevrolet. Автомобиль выпускается в пяти- или семиместном варианте с гибкой компоновкой сидений, которые могут складываться, образуя ровную загрузочную поверхность. Открывающееся отдельно стекло пятой двери создает дополнительные удобства при погрузке багажа.

Покупатели Chevrolet Captiva могут выбирать между переднеприводым и полноприводным вариантом. В полноприводном варианте, при проскальзывании передних колес задний мост подключается через электромагнитную муфту с электронным управлением и обеспечивает максимальное сцепление колес с дорогой. Полный привод дополняется системами ESP и ABS, что обеспечивает постоянный контроль над автомобилем и увеличивает запас активной устойчивости. Система ESP сама по себе имеет дополнительные функции, такие как HBA (Hydraulic Brake Assist - гидравлический усилитель тормозной системы), HDC (Hill Descent Control - система помощи при спуске по склону), ARP (Active-Rollover Protection - система активного предотвращения переворачивания), FBS (Fading Brake Support - система защита тормозных механизмов от перегрева) и TSA (Trailer Stabilization Assist - система стабилизации прицепа).

Интегрированная информационно-развлекательная система Chevrolet Captiva включает восемь акустических систем, усилитель с выходной мощностью 4 x 45 Вт и встроенный CD-чейнджер на 6 компакт-дисков с функцией воспроизведения дисков формата MP3. В консоли расположены информационный центр водителя, который обеспечивает водителя различной информацией, включая настройки электронной системы климат-контроля, температуру наружного воздуха, направление движения по компасу, данные о среднем расходе топлива и средней скорости движения автомобиля, а также о запасе хода по топливу.

Комплекс систем пассивной безопасности включает в себя две фронтальные и две боковые подушки безопасности, надувные шторки безопасности, травмобезопасные коленные упоры и ремни безопасности с преднатяжителями и ограничителями усилия для водителя и переднего пассажира.

По габаритам Chevrolet Captiva можно сравнить с Hyundai Santa Fe - кстати, именно этот автомобиль в General Motors и считают основным конкурентом. Captiva всего на один сантиметр короче и на четыре уже своего оппонента. А вот дизайн нового внедорожника мало чем напоминает о его азиатском происхождении. Четкие линии кузова, отсутствие излишней “раскосости” превратили “Каптиву” в настоящий европейский джип для всей семьи. Семейный внедорожник? Почему нет? Ведь в просторном салоне с должным комфортом может расположиться до семи человек. Базовая же версия рассчитана на пять пассажиров, зато в этом случае в багажнике поместится около десяти дорожных сумок, и это только на полу, а если загрузить багажник доверху под потолок, то все пятнадцать. Кстати, для удобства загрузки в Captiva можно отдельно открыть стекло задней двери. Но и это еще не все: если сложить сиденья, объем багажника увеличится почти в два раза.

Семейная тема продолжается и в передней части салона. Правда, здесь я столкнулся с небольшой проблемой: пытаясь открыть “бардачок”, оцарапался о механизм замка, который почему-то имеет острые грани. Зато сам перчаточный ящик довольно большой. Я бы сказал, неожиданно большой: там легко поместятся две пары перчаток… боксерских, разумеется. Помимо этого он охлаждаемый. В кармашках передних дверей кроме мест для карты есть круглые ниши, для литровых бутылок воды например. Бутылку можно поставить и в подстаканник на центральном туннеле. На самом деле их там два, но один занят пепельницей в виде стакана. К слову, очень удобная и практичная вещь. Во-первых, можно взять ее в руки и не тянуться, чтобы стряхнуть пепел, во-вторых, если вы не курите, ее можно вовсе убрать из машины.

Как и полагается автомобилям такого класса, сиденья регулируются во всевозможных плоскостях, а в моей машине водительское кресло имело еще и электропривод. Руль тоже можно подогнать по высоте и по вылету, правда, при этом приходится прикладывать усилия. А вот к панели приборов никаких вопросов нет: пластик не по-корейски качественный, все кнопки под рукой, а уж отделка “под дерево” и “алюминий” вообще выше всяких похвал, в то время как в большинстве корейских автомобилей подобные элементы декора только портят интерьер. На центральной консоли расположен дисплей бортового компьютера с компасом… А, ну да, это ведь внедорожник, куда же на нем без компаса…

Хотя в тех местах, где может проехать Chevrolet Captiva, компас вряд ли понадобится, вот навигационная система была бы кстати. Ведь это всего-навсего “асфальтовый” джип. В обычном режиме автомобиль переднеприводный, и только когда ведущие колеса начинают пробуксовывать, электроника подключает задние колеса, на которые может передаваться до 50% крутящего момента, по необходимости. Никаких блокировок и понижающих на Captiva нет. Да новому Chevrolet это, наверное, и не нужно, вряд ли владельцу придет в голову участвовать в “трофи-рейде”, а добраться до подмосковной дачи, даже с плохим по российским меркам покрытием, Сaptiva сможет без проблем. Впрочем, намеки на настоящий внедорожник у корейского Chevrolet есть, хотя и выражаются они только в возможности включить помощь при спуске, которая, впрочем, сегодня все чаще появляется на “асфальтовых” джипах и легковых полноприводных автомобилях (эта система искусственно занижает скорость автомобиля при спуске, подтормаживая двигателем и колесами, чтобы машину не развернуло поперек склона).

У нас не хуже
А местами даже лучше. Это я про словацкие, да, в общем-то, и про польские дороги, если сравнивать их с нашими, с российскими. Ямы и просто колдобины трясли нас от города Попрад до не менее провинциального туристического Закопане, что в Польше. Конечно, встречались и хорошие участки, где, по всей видимости, просто положили новый слой асфальта, но ведь и у нас часть Ленинградки каждый год реставрируют…

В общем, оценить поведение Captiva удалось в традиционных для россиян условиях. Полностью независимая подвеска “Каптивы” (спереди - McPherson, сзади - многорычажная) глотала неровности дороги без проблем, правда, по звуку было понятно, что ей это не очень нравится. Конечно, в позвоночник удары не передавались, но неприятное постукивание имело место. Зато на руле никаких вибраций нет. Сам он достаточно мягкий, впрочем, на такой машине иметь резкое рулевое управление абсолютно ни к чему: в дальних поездках от него устаешь и на легковом автомобиле, не говоря уже о внедорожнике, пусть и “асфальтовом”.

Для Captiva флагманский 3,2-литровый V6 мощностью 230 л.с. - то, что надо, особенно если его сравнивать с базовым 2,4 -литровым, но об этом моторе позже. V-образная “шестерка” хорошо тянет 1770-килограммовый автомобиль, но, возможно, заявленная “максималка” - 204 км/ч - небольшое преувеличение. Проверять это не стали, хотя полиции не было видно на протяжении всего пути; зато камеры, закамуфлированные под светофоры, встречались нередко. Тем не менее можно отметить, что после 140 км/ч прыть Captiva пропадает, не совсем, конечно, но огонька уже нет. А до этой отметки мотор вкупе с 5-ступенчатой автоматической коробкой передач разгоняет машину очень шустро - по крайней мере 100 км/ч Captiva набирает менее чем за 9 с. Конечно, временами раздражает немного задумчивый “автомат” - традиционный для таких машин, но ведь есть и ручной режим, позволяющий реализовать амбиции даже темпераментных водителей.

Система курсовой устойчивости ESP отчасти нивелирует водительские просчеты в поворотах. При этом ESP есть даже у базовой модификации, что на доступных “асфальтовых” внедорожниках встречается нечасто.

Лежачих не бьют
Боюсь показаться снобом, но, пересев с флагманской 3,2-литровой машины на базовую Captiva с 4-цилиндровым 136-сильным мотором объемом 2,4 л, я немного разочаровался. Здесь нет вставок “под дерево”, их заменили пластиковые накладки, место дисплея бортового компьютера занял нелепый, сложно открывающийся мини-бардачок квадратной формы, в который поместится разве что пачка сигарет или на худой конец кубик Рубика. С сидений пропала светлая кожа - ее заменила грубая ткань, а нижняя часть передней панели приборов стала в цвет верхней (в дорогой версии она двухцветная: темный верх, светлый низ). А двигатель, подчеркну, в сравнении с V6, казалось, вообще не разгоняет машину. Со временем к нему привыкаешь и начинаешь более грамотно работать ручной коробкой передач. А ведь есть еще и версия с “автоматом”. Мне в руки она не попалась. Поначалу, конечно, было жаль, но, когда уже на обратном пути из Польши в Словакию я догнал точно такую же “Каптиву”, как у меня, но с “автоматом”, я даже обрадовался, что за ее рулем не я. Водитель впередиидущего автомобиля готовился к обгону законопослушных поляков и словаков так, будто он собирался полететь в космос или форсировать на “Оке” глубокий брод. Впереди - прямая, длиной, наверно, с взлетную полосу аэродрома Попрад, и наконец-то он решился опередить плетущийся старенький Peugeot. Вот трус, подумал я сначала… и тут же вторая мысль: вот я дурак, что стал обгонять сразу за ним! “Взлетная” полоса уже заканчивалась, а моя Captiva не спеша только равнялась с французским автомобилем. Причем разгоняется 4-цилиндровая версия довольно слабо во всем диапазоне оборотов. Но, с другой стороны, нужны ли стремительные ускорения городскому автомобилю, коим все-таки остается Captiva? К примеру, в столичном режиме езды этого мотора вполне хватит, если, конечно, у владельца не возникнет желания всегда уходить со светофора первым.

Все упоминавшиеся недостатки Chevrolet Captiva можно простить за его доступную цену.

Представляем Вам Spark — новейшую, и самую компактную модель интернациональной семьи Chevrolet. Искрометный 5-дверный хэтчбек субкомпактного класса дебютировал весной текущего года в Женеве, и пришел на смену не менее интересному предшественнику, разошедшемуся за семь лет производства “тиражом” более 1.3 млн. автомобилей (из них 630 000 было продано в странах ЕС). На этапе разработки, “авторская группа” Chevrolet Spark придерживалась сразу нескольких важных установок: еще более яркий и запоминающийся дизайн, отвечающий последним тенденциям автомобильного мира; более совершенная конструкция; еще более просторный и удобный салон при прежней габаритной длине (а это — всего 3.5 м). Результат работы лучших инженеров и дизайнеров — перед Вами!
Задорный, граненый. Он – вовсе не то же самое, что Daewoo Matiz, не глядя даже на то, как много их роднит. Spark сегодня смотрится актуальнее прародителя, однако собственной ценности, какую имело хорошо пожившее творение Джуджаро, его дизайн не имеет. Мы поездили на Spark с четырехступенчатым «автоматом». Возможность покупателя сделать такой выбор кидает свою гирьку на чашу весов «За». «Автомат», как и на Daewoo Matiz, возможен только в паре с моторчиком 0,8 л.

По части эргономики Spark порядком нагрешил. Высота площадки отдыха левой ноги и расположение руля не соответствуют высоте педалей, которые стоят «лесенкой»: зависшая в воздухе коленка и постоянно выпрямленные руки в долгой поездке вызовут заметный дискомфорт. Удобный и хорошо читаемый щиток приборов смещен в центр. Несколько лет назад это было модно, но удобным так и не стало. Блок управления климатом также далеко не на самом доступном месте. А вот профиль и материал обивки кресел, определенно, хороши: превосходно распределяют нагрузку и отлично держат тело.

Уровень исполнения интерьера, как и качество машинки в целом оставили самое приятное впечатление. Задние места вполне способны принять двух пассажиров, багажник присутствует, вместительность машины превосходит ее размеры, а качество – цену.

Три цилиндра, 0,8 л и 52 л.с. с «автоматом» позволяют нормально держаться в городском потоке. А вот подвеска, хоть и расстроила после Matiz, однако, от иных конкурентов выгодно отличается тем, что позволяет нормально управлять автомобилем. Реакции размазаны, крены высоки, а амортизаторы жестко отрабатывают мелкие неровности и пропускают «в корпус» крупные. Однако машинка хорошо держит прямую и отлично тормозит. Привод тормоза точный, без скидок на класс, а эффективность системы позволяет на нее положиться.

Визуальный облик Chevrolet Spark полностью соответствует названию модели (”Spark” — искра, англ.): искрометный, яркий, позитивный. Во фронтальной части применено решение характерное для всех современных Chevrolet — двухсекционные фары с элегантными указателями поворотов. Сложная поясная линия и динамичный силуэт словно поясняют Вам — “осторожно, заряжено!” Еще бы, ведь при сверхкомпактных размерах Spark с удобством вмещает четверых рослых пассажиров (включая водителя), и умудряется проезжать по улицам, закрытым для многих более крупных и от того неповоротливых автомобилей.ДОСТОИНСТВО ходовой части – тормоза. Недостаток – амортизаторы: ни комфорта, ни энергоемкости, ни отзывчивости

МНОГООБРАЗИЕ SPARK велико. 17 комплектаций, начиная с базовой за 234 400 руб. Преднатя-жители ремней. С водительской подушкой безопасности – от 243 600 руб. Представленный автомобиль – один из самых дорогих вариантов – 345 700 руб. за счет «автомата». Литровый мотор 66 л. с. – от 311 400 руб.

Базовое оснащение:

Кузов: 5-dr hatch
Объем двигателя: 0,8
Коробка перемены передач: AT
RDS
Регулируемые по высоте ремни безопасности (передние)
Сетка в багажнике
Карман в спинке пассажирского сидения
Боковой молдинг
Преднатяжители ремней безопасности
Солнцезащитный козырек (с зеркалом для водителя и пассажира)
Задние подголовники (для 3-ех пассажиров)
Стеклоочиститель заднего стекла
Шкалы приборов оранжевого цвета
Шкалы приборов зеленого цвета
Шкалы приборов синего цвета
Освещение багажника
Цвет сидений - оранжевый
Цвет сидений - зеленый
Цвет сидений - синий
Боковой карман в сидении переднего пассажира
Складывающиеся зеркала заднего вида
Тонеровка стекол и солнцезащитная полоса на ветровом стекле
Колпаки для колес (только MY06)
Размер покрышек 155/65 R13
Электрические стеклоподъемники передних стекол
Солнцезащитные козырьки (с зеркалом со стороны водителя)
Обогрев заднего стекла
Колесные диски черного цвета
Полноразмерное запасное колесо
Отделка центральной консоли “металлик”
Регулировка водительского сиденья по высоте
Акустическая система с 4 динамиками
CD-проигрыватель и радио
Бампера в цвет кузова
Центральный замок с дистанционным управлением
Центральный замок
Футляр для солнечных очков со стороны водителя
Комбинация аналоговых приборов с тахометром
Тормозная система с АБС
Фронтальные подушки безопасности водителя и переднего пассажира
Кондиционер с воздушным фильтром
Усилитель руля