Сайт для женщин за рулем

Успех Qashqai – заслуга именно маркетологов. Это они, почувствовав всеобщую тягу к кроссоверам, не побоялись создать не попадающую однозначно ни в один класс автомобилей модель. Создали с нуля. И не прогадали. Всего за полтора года продано 250 тысяч экземпляров. Но успех, как известно, надо закреплять. И спустя всего полтора года после старта продаж Nissan выкатывает новую версию бестселлера. С точки зрения маркетологов, Qashqai +2 заполнит собой нишу между короткобазной версией и крупными минивэнами. С точки зрения будущих покупателей, он может быть востребован теми, кому позарез не хватало немного большего багажника и «детского» третьего ряда сидений.

Одного взгляда на новый Qashqai+2 достаточно, чтобы понять, что в основе первого в мире семиместного “компакт-кросовера” лежит, конечно же, уже знакомый нам “обычный” Qashqai. Всё - вплоть до передней стойки, аналогично предидущей модели.. разве что радиаторная решётка (если хорошо приглядеться) слегка видоизменена. Но далее начинается самое интересное. Т.к. все дизайнерские решения выдержаны в “классическом” стиле Qashqai, то выросшие в размерах боковые окна и двери в глаза не бросаются. Но, с конструктивной точки зрения, различий между Nissan Qashqai и Qashqai+2, немало.

Так, чтобы разместить в багажном отсеке третий ряд сидений, Qashqai удлинили на 211 мм. конечно же, получать это пространство за счёт увеличения заднего свеса было бы полным абсурдом, поэтому Qashqai+2 построили на удлиненной платформе нового С-класса Nissan/Renault. В результате база семиместного Qashqai+2 получилась на 135 мм длиннее, чем у пятиместного Кашкай, а сам кроссовер, в зависимости от комплектации, стал на 100~150 кг тяжелее и на 38 мм выше.
Не секрет, что все эти плюсы, для “сохранения баланса сил в природе”, обязаны породить минусы. А учитывая, что под капотом нового Qashqai+2 скрываются “старые” (что и у пятиместного Nissan Qashqai) бензиновые моторы объемом 1,6 (115 л.с.) или 2 литра (140 л.с.) - минусы можно угадать сразу. Кстати, раз пошла речь о моторах, - в зависимости от объема и комплектации, новые Nissan Qashqai+2 доступны как с 5‑6‑ступенчатыми ручными КП, так и с 6‑ступенчатым вариатором CVT.

Так вот о минусах. Хотя инженерам Ниссани и удалось (отчасти) минимизировать естественные потери Nissan Qashqai+2 в динамике, экономичности и управляемости (за счет косметических изменений настроек подвески, рулевого управления и увеличения диаметра тормозных дисков). Но заметная разница в поведении на дороге между Nissan Qashqai+2 и Qashqai, конечно же, прослеживается.

Несмотря на более вязкие, в первую очередь в поперечной плоскости, настройки подвески, заметно ощущается возросшая инерция автомобиля. А вот потери в динамике (+0,4‑0,9 с при разгоне до 100 км/ч) и экономичности (+0,2‑0,3 л топлива на 100 км дистанции) действительно сведены к минимуму. В отсутствие заметных конструктивных изменений в ходовой части ожидать от Qashqai+2 большего и не приходится.

Когда он появился на улицах города, многие дали ему определение – летающая тарелка, инопланетный объект. Infiniti FX приковывает к себе взгляды, удивляет, завораживает. Так и хочется понять, что же за человек управляет этим совершенством!
Но за ним не так просто угнаться, более 280 лошадиных сил в сочетании с полным приводом делают его поистине недоступным на дороге.
Водитель Infiniti FX – эстет! Урчание мощного мотора звучит как музыка, интерьер салона – достоин кисти художника, а длительную поездку можно сравнить с прочтением поэты.
Этот автомобиль несет в себе и силу, способную сокрушить все на своем пути – силу огня. Она заставляет преклоняться и уважать, опасаться и желать, ведь Infiniti FX – это будущее, такое, каким хотим его видеть мы – полное грациозной силы, восторга и легкости.
Но за рулем тесновато ,даже не упитанному водителю.
Штурвал ездит вместе с приборами вверх-вниз.Обзорность плоховата,столбик можно и не заметить при парковке.
Тормоза очень цепкие.
На заднем сидении лучше сидеть вдвоем ,а не втроем.Втроем несколько неудобно.

Макс скорость км/ч - 184 (182)
Разгон 0-100 км/ч сек - 10.4 (11.0)
Полный привод - Centre differential gear coupled with viscous LSD (Active Torque Split System)
Просвет мм - 220
Бак - 60 л
Расход топлива город/трасса л/100 км - 10.5/7.6 (10.4/7.8)
Блок цилиндров нового дизеля Subaru Boxer EE20 изготовлен из алюминиевого сплава. По сравнению с бензиновым (EJ20) ход поршня увеличен на 11 мм, а диаметр цилиндра уменьшен на 6 мм. Сокращено и межцентровое расстояние – со 113,0 до 98,4 мм, что аналогично показателям 6-цилиндрового мотора «Трибеки». Между цилиндрами появились дополнительные каналы системы охлаждения. Коленчатый вал положен в очень жесткую «постель» из композитных материалов. Мотор на 60 мм с лишним короче бензинового собрата. Большинство нововведений направлено на то, чтобы сделать конструкцию компактной, максимально жесткой и бесшумной. По утверждению фирмы, «Форестер» на баке топлива проезжает больше 1000 км. При разумном обращении с акселератором, конечно.
В дополнение к отменной шумоизоляции – удивительный характер. Едва стрелка тахометра подбирается к 1700 об/мин, «Форестер» превращается в тот самый поезд, мощно и в то же время незаметно набирающий скорость. Никакого рыка, посвистываний турбины. Лишь шелест шин, отзвуки подкапотных процессов и набирающей обороты полноприводной трансмиссии. Поначалу даже не хватает некоего акустического дополнения к происходящему. Потом привыкаешь прислушиваться и чаще поглядывать на тахометр.

Инженерам не грех подумать о контрольной лампе… минимально эффективных оборотов: мотор ярок в довольно узком (1750–3200 об/мин) рабочем диапазоне, как и положено современному турбодизелю. Ниже полутора тысяч он откровенно не едет. Зачастую на крутом подъеме просто не чувствуешь, что обороты упали ниже критической отметки, и… двигатель глохнет.

Не очень интересно и раскручивать мотор выше 3500 об/мин. Здесь темперамент «Форестера» слабеет, сводя на нет удовольствие от первоначальных ощущений. Остается чаще пользоваться коробкой, чтобы поддерживаешь напористый стиль езды. А новая 6-ступенчатая механика лишилась не только традиционного демультипликатора, но и, увы, былой четкости переключений. Тросовый привод и специальные противовесы, конечно, позволили ощутимо снизить вибрации, но плата за это – ошибки и отсутствие «скорострельности».

В горах, например, часто путаешь третью и пятую передачи, периодически попадая в щекотливые ситуации.